Global Analysis from the European Perspective. Preparing for the world of tomorrow




Kanał Stambulski: za 7 lat amerykańskie lotniskowce pojawią się na Morzu Czarnym

Przez ostanie kilka miesięcy niepomiernie wzrosło napięcie między Stanami Zjednoczonymi a Rosją. Przypadek zestrzelenia kolejnego rosyjskiego samolotu przez Turcję popchnął Ankarę w amerykańskie objęcia. Iran i Syria stoją przy Moskwie, która gwarantuje im niezależność od mocarstw zachodnich. Nie mając właściwie wyboru, Turcja postanowiła związać swój los z USA. Czyż to nie ententa wygrała pierwszą wojnę światową?

Czy nie dlatego wówczas Turcja przegrała, gdyż postawiła na niewłaściwego konia? Dlatego właśnie Erdogan, dożywotni prezydent Turcji, podjął decyzję: niech Amerykanie skorzystają z Kanału Stambulskiego i przemieszczą swą flotę wojenną na Morze Czarne. Konwencja z Montreux zakazująca przepuszczania okrętów wojennych przez Bosfor nie ma tu zastosowania. Nie przez Bosfor będą przepływały amerykańskie jednostki, ale przez Kanał Stambulski. Jest rok 2023: jego budowa została właśnie ukończona.

Tak mogłyby wyglądać wydarzenia w nieodległej przyszłości. Jeśli. Jeśli w przeciągu kilku najbliższych lat pomysł przekopania drogi wodnej przez kontynent się spełni.

A pomysł ten został rzucony kilka lat temu; pakiet ustaw umożliwiający rozpoczęcie budowy przewidziano na rok 2016; tytaniczne zadanie dla narodu zostało postawione przez obecnego przywódcę, Recepa Tayyipa Erdogana, zaś ukończenie przedsięwzięcia ma się zbiec z setną rocznicą powstania tureckiej republiki. Tak można by zwięźle i treściwie opisać to wielkie przedsięwzięcie: Kanał Stambulski.

Kanał
Ten największy projekt wieku ówczesny premier Turcji (niegdysiejszy mer Stambułu) ogłosił 27 kwietnia 20111: budowę kanału, który zostanie przekopany przez europejską część kraju, na zachód od Stambułu, łącząc Morze Czarne z Morzem Marmara. Docelowo jego długość będzie wynosiła 47 km (długość Kanału Sueskiego to 193 km, a Panamskiego – 77 km), szerokość 150 m a głębokość 25 m. Projekt zakłada także wybudowanie aż sześciu mostów oraz dwóch miast z mieszkaniami dla połowy miliona ludzi. Koszt całego przedsięwzięcia szacuje się na 20 miliardów, zaś ukończenie przewiduje się na rok 20232.

mapka kanalu2

Mega projekty
Kanał Stambulski, choć robiący największe wrażenie, nie jest bynajmniej jedynym wyzwaniem postawionym przed narodem. Władze tureckie przedłożyły cały ambitny szereg okazałych projektów w celu upamiętnienia setnej rocznicy narodzin Turcji jako nowoczesnego państwa. Te olbrzymie przedsięwzięcia to tunel kolejowy pod Morzem Marmara (już w budowie), trzeci most przez Bosfor, stambulski port lotniczy (który będzie trzecim największym na świecie), autostrada Marmara, dwa rurociągi (Transanatolijski oraz Gazociąg Południowy), Stambulskie Centrum Finansowe a także trzy siłownie jądrowe (budowa tej w Akkuyu jest w początkowej fazie)3 .

Cel oficjalny
Władze tureckie twierdzą, że ruch w cieśninie Bosfor zagęszcza się z każdym rokiem, co jest powodem wypadków, również tych, pociągających za sobą wycieki ropy naftowej do morza, co szkodzi środowisku naturalnemu. Nowy kanał ma odciążyć tę naturalną drogę morską pozwalając statkom na jej omijanie. Znacząco zmniejszy się obciążenie środowiska; zwiększy się bezpieczeństwo przepływu. W przeciwieństwie do innych sztucznych kanałów, ten projektowany nie pozwoli armatorom statków zaoszczędzić na drodze i czasie, ale wyłącznie na czasie. Ponieważ ruch przez Bosfor ma duże natężenie, statki muszą nieraz czekać na wejście przez wiele dni.

Wprawdzie w rozumieniu Konwencji z Montreux Turcji nie wolno pobierać opłat za przepływ statków, to jednak armatorzy, wziąwszy pod uwagę rachunek zysków i strat, mogą się zdecydować na obejście naturalnej drogi wodnej, wykorzystując kanał stambulski. Stanie się to źródłem dodatkowego dochodu dla tego regionu i przyczyni się do jego rozwoju4. Co by nie powiedzieć, obszar wokół Stambułu, gdzie żyje 20 milionów ludzi, jest najważniejszy dla całego kraju. Widoki przedstawiają się pięknie: pozostaje jednak pytanie, czy oczekiwane zyski i związane z tym pobudzenie gospodarcze urzeczywistnią się.

ikonyartykul

Jak powstała Konwencja z Montreux
W czasach imperium otomańskiego cieśniny podlegały władzy sułtanów. W miarę jak Turcja coraz bardziej słabła, a bałkańskie narody wybijały się na niepodległość, mocarstwa europejskie usiłowały ustanowić własną dominację w tym regionie. Największą próbę narzucenia swojej kontroli nad Bałkanami oraz cieśninami podjęło cesarstwo rosyjskie. Wojna rosyjsko-turecka trwała w latach 1877-78 i, choć wygrana przez Rosję, choć zmieniła równowagę sił na Bałkanach, nie poskutkowała znaczącym osłabieniem Turcji. Mocarstwa europejskie zainterweniowały, a zwołany w wyniku tego kongres berliński nie pozwolił na to, by Turcja poniosła większe terytorialne straty.

Nastała pierwsza wojna światowa. Na początku Turcja starała się zachować neutralność, ale do czasu. Stambuł zezwolił dwom niemieckim okrętom wojennym schronić się na Morzu Czarnym, wykorzystując do tego celu cieśniny. Stanowiło to pogwałcenie rzekomej neutralności Turcji i tak, powoli ale nieodwołalnie, Turcja dała się wciągnąć w wojnę po stronie Niemiec i Austro-Węgier. Ententa przeprowadziła próbę przejęcia panowania nad Dardanelami i Bosforem. Bitwa pod Gallipoli (1915-16), czyli atak na Dardanele, przyniosła dużą liczbę ofiar, ale ostatecznie wojska ententy odniosły niepowodzenie i musiały się wycofać; rosyjska flota wojenna pozostała zablokowana na Morzu Czarnym. Ostatecznie państwa centralne przegrały wojnę, w wyniku czego Turcja została potraktowana jako kraj pokonany.

Traktat pokojowy w Sèvres (1920) demilitaryzował cieśniny i poddawał je międzynarodowej kontroli. Dokonano rozbioru imperium osmańskiego, część Anatolii poddano okupacji Grecji i Włoch. Spowodowało to powstanie narodowe pod przywództwem Kemala Paszy (tego samego generała, który dowodził wojskami tureckimi w bitwie pod Gallipoli), którego później obdarzono przydomkiem Atatürk, i wyparcie wojsk okupacyjnych. Traktat w Lozannie (1923) uznawał turecką suwerenność nad cieśninami. Wkrótce potem podpisano Konwencję w Montreux.

Konwencja z Montreux
Postanowienia Konwencji z Montreux gwarantują bezpłatny przepływ statków cywilnych w czasach pokoju i zezwalają Turcji na zamknięcie cieśnin jedynie w czasie wojny lub w przypadku zagrożenia napaścią. Bez względu na to, czy toczą się działania wojenne, nie wolno przepuszczać przez cieśniny lotniskowców; statki państw spoza basenu Morza Czarnego mogą pozostawać na jego akwenie do trzech tygodni; jeśli chodzi o łodzie podwodne, mogą one przepływać do swoich baz, opuściwszy stocznię, w której je zbudowano, lub do stoczni w celach naprawczych5.

Wprawdzie nie wolno rządowi tureckiemu pobierać opłat za korzystanie z cieśnin, to jednak wolno mu, co też władze tureckie czynią, nakładać opłaty (i) za inspekcje sanitarne, (ii) na utrzymanie latarni morskiej, i (iii) na służby ratownicze. W roku 2013 wynosiły one prawie pięć tysięcy dolarów za statek handlowy o wyporności 10 000 ton6. Aneks do konwencji określa dokładną liczbę i wyporność statków, które mogą każdorazowo przepływać przez cieśniny; co dwadzieścia lat postanowienia konwencji mogą być dostosowywane do bieżących okoliczności. Następne spodziewane zmiany miałyby mieć miejsce w roku 2016.

Wymiar gospodarczy
Cieśniny to droga wodna dla przewozu ropy naftowej z krajów położonych nad Morzem Czarnym i Kaspijskim: Rosji, Azerbejdżanu i Turkmenistanu. Turcja ma dwa większe międzynarodowe rurociągi: Kirkuk-Ceyhan i Baku-Tblisi Ceyhan. Ich łączna przepustowość w transportowaniu ropy jest niemal dwa razy mniejsza niż objętość ropy przewożona tankowcami przez cieśniny (1,7 wobec 2,7 milionów baryłek na dzień)7. Kanał Stambulski może podwoić ilość przewożoną przez Bosfor, tym bardziej że jego projektowana szerokość (150 m) i głębokość (25 m) umożliwi przepływ bardzo dużym masowcom (klasa VLCC). Obecnie przez omawianą tu drogę wodną mogą przepływać statki nie większe od tych, które przepływają przez Kanał Sueski (klasa Suezmax)8. W ten sposób Turcja mogłaby wzmocnić ekonomiczną pozycję jako jeden z ważniejszych światowych punktów newralgicznych przesyłu energii.

Zamierzana budowa kanału rywalizuje z projektowaną, choć chwilowo zarzuconą, budową rurociągu naftowego Burgas–Alexandroupoli, wspólnego przedsięwzięcia Rosji, Bułgarii i Grecji, który, gdyby był ukończony, przebiegałby blisko turecko-bułgarskiej i turecko-greckiej granicy, również tworząc obejście dla cieśnin. Kto wie, może rząd turecki zapragnął przebić rosyjski projekt? W odróżnieniu jednak od Moskwy, Sofii i Aten, Ankara jak na razie nie myśli zaniechać swego ambitnego planu. Ustawy wymagane dla rozpoczęcia budowy mają zostać uchwalone w czerwcu 20169. Obecnie, odkąd budowa rurociągów Burgas–Alexandroupoli oraz Gazociągu Południowego zostały zarzucone, Rosja przerzuciła znaczną część eksportu ropy naftowej tankowcami przez Bałtyk i cieśniny duńskie. Posunięcie to może stanowić gospodarcze zagrożenie dla Kanału Stambulskiego.

Wymiar polityczny
Jaki właściwie jest cel proponowanego przekopania Kanału Stambulskiego? Konwencja z Montreux nie odnosi się do sztucznych dróg wodnych. W całym przedsięwzięciu nie chodzi o wątpliwe zyski, które można by w przyszłości czerpać z wybudowanego kanału: korzyści geopolityczne i strategiczne wydają się mieć o wiele większe znaczenie. Turcja lub jej sojusznicy będzie w stanie, w najmniejszym stopniu nie naruszając Konwencji z Montreux, przemieszczać okręty własne lub sojusznicze z Morza Śródziemnego na Morze Czarne i odwrotnie. Posiadanie takiego przejścia między dwoma akwenami umocni polityczne i militarne znaczenie Turcji nie tylko w regionie, ale globalnie10.

To dlatego Rosja nie omieszkała wyrazić swych obaw związanych z przedsięwzięciem11. W przypadku konfliktu sojusznicy Turcji, czyli Stany Zjednoczone i inne kraje NATO, mogą zyskać przewagę na tym obszarze. Nie należy zapominać, że cieśniny stanowią dla floty rosyjskiej stacjonującej w Sewastopolu jedyne wyjście na świat, które można używać przez cały rok. Okręty wojenne na Bałtyku, który zamarza, mogą być uwiezione w portach przez sześć a nawet dziewięć miesięcy w roku12. To właśnie te geopolityczne nadzieje mogą skłonić rządy do zwiększenia środków inwestycyjnych na budowę kanału.

1 Outdoing Panama: Turkey’s ‘Crazy’ Plan to Build an Istanbul Canal Origins Current Events in Historical Perspective Origins Source: Origins 11-08-2011

2 Turkey’s “new Bosporus”: risks and benefits Source: Sputnik 26-08-2013

3 Invest in Turkey 18-08-2015 Source: 18-08-2015

4 Erdoğan’s giant Istanbul canal back on agenda with a new look Source: Hürriyet Daily News 24-02-2015

5 Russia urges Turkey to preserve Montreux Treaty Source: Hürriyet Daily News 29-04-2011

6 Source: Hazar

7 Kanal İstanbul: Pipedream or Politics? Source: Baker Institute

8 Kanal İstanbul: Pipedream or Politics? Baker Institute

9 Government prioritizes Istanbul Canal as tension rises with Russia Source: Daily Sabah 12-12-2015

10 Why Turkey is key to the Russia-Ukraine-EU crisis Source: Source: Al Arabiya News 19-04-2014

11 Turkey’s “new Bosporus”: risks and benefits Source: Sputnik 26-08-2013

12 What’s the deal with straits? Source: Daily Sabah 12-12-2015


GEFIRA provides in-depth and comprehensive analysis of and valuable insight into current events that investors, financial planners and politicians need to know to anticipate the world of tomorrow; it is intended for professional and non-professional readers.

Yearly subscription: 10 issues for 225€
Renewal: 160€

The Gefira bulletin is available in ENGLISH, GERMAN and SPANISH.

 
Menu
More